Lewis Hamilton tog säsongen sista pole position…

Lewis Hamilton avslutade säsongens sista kval med pole position

Lewis Hamilton avslutade säsongens sista kval med pole position

Det blev Lewis Hamilton som tog hand om säsongens sista pole position. Efter en väldigt försiktig inledning på kvalet där det handlade om att ”banka” in ett varv för avancemang till Q2 sattes högst fart i andra kvalrundan där man förstod att det fanns mycket marginal med nytt varvrekord på ultrasoft, den näst mjukaste gummiblandningen.

Det första försöket i Q3 var även det nytt varvrekord, då på hypersoft, men utan att få till något perfekt varv som innehöll några mindre missar. Sebastian Vettel var näst snabbast efter första försöket men fick se sig slagen av både Lewis Hamilton och Valtteri Bottas när andra och sista försöket var färdigkört. Närmast bakom Vettel hamnade Kimi Räikkönen med de båda Red Bull-förarna Daniel Ricciardo och Max Verstappen på femte och sjätte plats. Ricciardo kvalade alltså ut Verstappen i sitt sista kval för Red Bull vilket nog kändes skönt efter en säsong där han haft problem att hänga på sin teamkompis i kval och där det dessutom varit mycket teknikstrul i racen.

Inför racet startar nu fem av de sex bilarna i de tre toppteamen på ultrasoft då hypersoft bedöms vara för skört för att klara en första stint tillräckligt länge. Max Verstappen blir nu den enda i toppen att tvingas köra hypersoft i starten då han inte fick till sitt varv på ultrasoft i Q2. Detta är en klar nackdel för Verstappen rent taktiskt samtidigt som han var den som såg bäst ut på den gummiblandningen under fredagens racesimuleringar. Den lilla fördel Max Verstappen möjligtvis kan har är i starten i morgon där han på hypersoft rimligen bör ha lite bättre grepp än de övriga men tyvärr startar han först på från sjätte rutan vilket inte är optimalt. Max måste försöka hänga kvar under den första stinten så länge att de längst fram fått en lucka till mittfältet som gör att han kan gå i depå, tidigare än de övriga längst fram, och komma ut i fri luft. Efter detta är det bara att sättas högsta fart och försöka täppa luckan framåt så mycket det går.

Mittfältet toppades idag av Romain Grosjean knappt före Charles Leclerc med Esteban Ocon och Nico Hülkenberg som nia och tia. Leclerc gjorde som vanligt ett starkt kval hade ett tag snabbaste första och andra sektor av samtliga förare och för första gången hörde vi på allvar Marcus Ericsson antyda att det inte riktigt har varit samma motormässiga förutsättningar mellan de båda förarna i Sauber. Marcus Ericsson gjorde ett bra kval, speciellt med tanke på hur helgen sett ut fram till ikväll, och slutade tolva och har nu fördelen av fritt däckval i morgondagens race från en relativt bra startposition.

Det här med eventuell skillnad på hur Ferrari har mappat motorerna för Ericsson och Leclerc under året har debatterats rätt många gånger under säsongen, inte minst här i bloggens kommentarsfält. Självklart har även jag haft mina misstankar om hur det varit men det är samtidigt svårt att hävda något sådant utan riktiga bevis. Marcus Ericsson vet naturligtvis väldigt väl hur det varit under året men har så här långt avstått från prata om det offentligt. Idag var egentligen första gången som han var tämligen tydlig med hur det varit när han med ironi i rösten noterade att Leclerc vid flera tillfällen under kvalet gjort lila tider i de två snabbaste sektorerna på varvet med honom själv tämligen klart långsammare.

Generellt är det troligen inga större problem för Ferrari att ge Leclerc mer effekt om man nu vill det och det är främst hur man hanterar bilens ERS-system och mjukvaran som styr detta och självklart ligger Ferrari före med den programmeringen för sitt eget team jämfört med kundteamen och kan lätt ge Leclerc samma effektuttag som Vettel och Räkkönen har/haft, hårdvaran däremot skiljer det inget på. Lika självklart är det att Ferrari vill ge sin juniorförare bästa tänkbara förutsättningar i ett läge där han ska bevisa sig för att ta steget upp i huvudteamet. Man bryter inte på något sätt mot reglerna men speciellt sportsligt är det inte om man ger den ena föraren i teamet en klar fördel då teamkamraten alltid är den första motståndaren man måste slå, det blir liksom inte någon fair fight.

Efter en skakig start på debutsäsongen för Leclerc så hände något runt racet i Baku (lopp nr 4) vilket också var första racet där Charles Leclerc gjorde ett riktigt stark resultat. Efter detta har trenden varit tydlig under året där Leclerc och Ericsson var i stort sett jämna under fredagarna med ca en tiondels skillnad i varvtid i snitt medan det under lördagarna, med racemotor i bilen, varit ca sex tiondelars skillnad mellan de båda Sauberförarna och det är främst i kvaltrim man kan skruva ur det där lilla extra i motorn. Söndagarna är en annan historia, då körs motorerna på ett annat sätt, mer konservativt, för att de ska hålla, klara sig till mål med den mängd bensin man har tillgänglig o s v, helt enkelt inte samma avgörande skillnad.

Vi kommer självklart aldrig att få någon ansvarig från vare sig Ferrari eller Sauber att bekräfta att Charles Leclerc haft en fördel motormässigt under säsongen men jag under året fått andra indikationer än enbart vad Marcus idag sa i sändning om att det varit något lurt med hur Ferrari mappat motorerna i Sauber under året. Bl a har det andra kundteamet till Ferrari, Haas, luftat lite misstankar under säsongen där t x Romain Grosjean med hjälp den GPS-mätning teamen använder för att se skillnaden mot konkurrenterna tydligt kunde se hur snabb Leclerc varit på raksträckorna. Om Grosjean ser skillnaden kan man ju ana att även Ericsson sett ett tydligt mönster via den data teamet har från båda bilarna.

Hela diskussionen kring detta känns tråkig att behöva ha men det är inte första gången det händer i Formel 1 att teampolitik styr och knappast heller den sista. För Marcus Ericsson är Formel 1 över för den här gången och ingen idé att lägga någon mer energi på det. Jag gissar dock att just detta har varit otroligt tufft att hantera mentalt, det blir nedbrytande på något sätt och gör att man bl a börjar överköra bilen för att kompensera vilket oftast betyder att bara kör än långsammare. Lärdomen för mig är att förare kopplade till fabriksteam som även bygger motorer alltid blir en delikat fråga där det är väldigt lätt att med gällande motorreglemente ha olika inställningar på motorerna då, som i detta fallet, enbart Ferrari själva är de som får göra något med motorerna, den nödvändiga transparensen finns helt enkelt inte.

Nästa år kör Ferraris Antonio Giovinazzi för Sauber med Kimi Räikkönen som teamkamrat och ni kan ju tänka er hur marknadsvärdet för Giovinazzi skulle stiga om han skulle slå Räkkönen under 2019… Just sayin.. Foliehatt på:)

Resultat kval Abu Dhabis GP

1 Lewis Hamilton Mercedes 1m34.794s -
2 Valtteri Bottas Mercedes 1m34.956s 0.162s
3 Sebastian Vettel Ferrari 1m35.125s 0.331s
4 Kimi Raikkonen Ferrari 1m35.365s 0.571s
5 Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 1m35.401s 0.607s
6 Max Verstappen Red Bull/Renault 1m35.589s 0.795s
7 Romain Grosjean Haas/Ferrari 1m36.192s 1.398s
8 Charles Leclerc Sauber/Ferrari 1m36.237s 1.443s
9 Esteban Ocon Force India/Mercedes 1m36.540s 1.746s
10 Nico Hulkenberg Renault 1m36.542s 1.748s
11 Carlos Sainz Renault 1m36.982s -
12 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 1m37.132s -
13 Kevin Magnussen Haas/Ferrari 1m37.309s -
14 Sergio Perez Force India/Mercedes 1m37.541s -
15 Fernando Alonso McLaren/Renault 1m37.743s -
16 Brendon Hartley Toro Rosso/Honda 1m37.994s -
17 Pierre Gasly Toro Rosso/Honda 1m38.166s -
18 Stoffel Vandoorne McLaren/Renault 1m38.577s -
19 Sergey Sirotkin Williams/Mercedes 1m38.635s -
20 Lance Stroll Williams/Mercedes 1m38.682s